高齢者ドライバーによる交通事故が目立つ。アクセルとブレーキの踏み間違いは、毎日と言っていいほどニュースで見る。高速道路の逆走もある。うち何件かは大事故につながる。そして多くの命を奪っていく。「高齢者の運転をなんとかしてくれ」。ネット上では、高齢者ドライバー対策を求める声が日に日に大きくなっている。
こうした声は行政にも届いている。政府は高齢者ドライバー対策を進めている。2017年3月には道路交通法を改正して、認知症対策を強化した。75歳以上の免許更新希望者は認知機能検査が義務となった。また自治体も、高齢者に対して運転免許証の自主返納を働きかけている。
だが、高齢者の事故が減ったようには感じない。この記事では、高齢者の事故に関するいくつかの統計データを集めた。高齢者の運転はなぜ危ないのか、原因と対策をまとめた。
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高齢者ドライバーの事故は増えているのか？
ニュースは連日、高齢者ドライバーの事故を報じる。視聴者は高齢者ドライバーの事故が増えたように感じる。だが、それは誤りだ。高齢者ドライバーの事故は減っている。
下の図は、『年間の交通事故件数』をまとめたグラフだ。全年齢層と、年齢別では16〜24歳と65歳以上を載せた。
もう少し詳しくみていこう。下の図は『免許保有者10万人あたりの交通事故件数』をまとめたグラフだ。高齢者の事故は、交通事故全体（全年齢層）とほぼ同じ傾きで減っている。
続いて、下の図は『2018年の免許保有者10万人あたりの交通事故件数』を年齢別にまとめたグラフだ。高齢者の事故件数は、他の年齢に比べて突出しているとは言えない。事故を起こしやすいのは10代や20代の若者だ。30代前半までは、75歳未満の高齢者より事故を起こしている。
では、高齢者の事故ばかり増えたようになぜ感じるのか？ それは高齢者の事故が交通事故全体に占める割合を見れば納得できる。
下の図は、『65歳以上高齢者の事故が交通事故全体に占める割合』をまとめたグラフだ。高齢者ドライバーの事故の割合は年々増えている。
原因は高齢化社会だ。高齢化社会では、人口に占める高齢者の割合が増えて、他の年齢層が減る。そのため、高齢者の事故が相対的に増える。「高齢者ドライバーは事故を起こしやすい」というイメージがつく。
だが、それは間違ったイメージだ。正確にはこうなる。「75歳未満の高齢者ドライバーは、20代や30代と比べて事故を起こさない。事故を起こしやすくなるのは、75歳を超えてからだ。それでも10代や20代前半よりは少ない。だが、日本の高齢化が進み、高齢者の人口が増えてきた。そのため、高齢者の事故が相対的に目立つようになった」。
次は死亡事故件数を見てみよう。交通事故件数と同じように、高齢者ドライバーの死亡事故件数も減っている。下の図は『免許保有者10万人あたりの死亡事故件数』をまとめたグラフだ。
続いて、下の図は『2018年の免許保有者10万人あたりの死亡事故件数』を年齢別にまとめたグラフだ。死亡事故件数は、70歳を超えるあたりから目立ち始める。
高齢者は死亡事故を起こしやすいように見える。原因は、高齢者ドライバー本人が事故で命を失う場合が多いからだ。加齢とともに体が弱くなる。衝突耐性も低くなる。
高齢者ドライバーが死亡事故を起こしやすいのは、その通りだ。その原因は、「高齢者が危険な運転をするから」ではなく、「体が弱く、本人が事故で亡くなるから」だ。
高齢者ドライバーは増えていく
運転免許を持つ高齢者は大きく増えた。上の図は、『75歳以上の運転免許保有者数』をまとめたグラフだ。警察庁の見通しでは、75歳以上の運転免許保有者は2020年に6000千人に達する。20年間で、約4倍に増えた。
今後10年間で、高齢者ドライバーはさらに増える。理由は団塊世代が加わるからだ。団塊世代は1947〜49年の第一次ベビーブームに生まれた。前後の世代に比べて人口が多い。彼らは現在、70歳前後だ。
また、女性高齢者ドライバーの増加も著しい。75歳以上で免許を持つ女性は、2001年には137千人だった。2018年には1162千人に増えた。10年間で、約8.5倍になった。
健康な高齢者も増えている。日本の平均寿命は世界でも有数だ。医療が発展したおかげで、健康寿命も伸びている。「健康であるかぎりは車を運転したい」。そう考える人は今後も増えるだろう。
高齢者ドライバー激増の時代がやってきた。1980年代までは、70歳を超えて自動車を運転する人はごく一部だった。90年代には大半の男性が運転するようになった。これからの10年間で、高齢者のほぼすべての男女が運転免許を持つ時代に変わる。
高齢者ドライバーの事故の特徴
高齢者ドライバーの事故には特徴がある。自車と他車との、距離やスピードの差をうまく測れずに起こるケースが目立つ。相手の車に気づいていても、アクセルやブレーキ操作が遅れる場合もある。
高齢者ドライバーは「出会い頭事故」と「右折事故」が多い。出会い頭事故は、路地から大きな道路に入るときに、本線を走る車の切れ目にうまく合流できずに起こる。右折事故は、自車と、対向車線を走る車との距離やスピードを読み誤り、右に曲がり始めるタイミングが遅れる（あるいは早すぎる）ために起こる。
原因は情報処理能力の衰えだ。高齢者は加齢のせいで反応が鈍い。運転中に必要な情報を読み取り、状況を判断して行動に移すのに時間がかかる。
高齢者が事故を起こしやすい場所は交差点だ。交差点は人や車が行き交う。処理すべき情報量が増える。こうした複雑な状況では、判断に時間がかかる。また交差点では、すばやい行動が求められる。それが焦りを生む。
高齢者の事故は、停止または徐行状態からよく起こる。スピードは安全の範囲内だ。最高速度違反による事故は少ない。
若者の事故は、高齢者の事故とは対照的だ。「衝突事故」や「追突事故」が多い。原因はスピードの出し過ぎや脇見運転だ。直線道路やカーブでスピードを緩めずに他車や構造物、そして人にぶつかる。最近ではスマホのながら運転が原因の事故も多い。
高齢者ドライバーの特徴的な事故
ここでは、ニュースでよく目にする、高齢者ドライバーの代表的な事故を3つ挙げる。その原因を見ていこう。
ブレーキとアクセルの踏み間違い
高齢者ドライバーは運転操作を誤る事故が多い。なかでもブレーキとアクセルの踏み間違いはニュースでよく報道される。他にはハンドル操作のミスも多い。
原因は焦りだ。予期しない出来事が運転中に起こると、運転操作を慌てる。ブレーキペダルを正しく踏み込む動作が取れなくなる。
高齢者ドライバーは発進や後退時の事故が多い。ありがちなのは次の状況だ。
発進あるいは後退時に、少しだけアクセルペダルを踏んだつもりが、思った以上に車が加速して驚く。ブレーキペダルに踏みかえたつもりがアクセルペダルを強く踏み込む。車が止まらずにパニック状態におちいる。さらになんどもアクセルペダルを踏み続ける。
また、ブレーキとアクセルの踏み間違いは、運転時の姿勢が崩れている場合にも起こる。コインパーキングで窓から身を乗り出して精算機にお金を入れているときや、バックするために後方を目視しているときだ。
体を伸ばしたりひねったりすると、姿勢が崩れる。加齢で脚力やバランス感覚が衰えている高齢者は、ブレーキペダルの踏み込みが甘くなったり、アクセルペダル方向に足先がずれたりしやすい。ブレーキを踏んでいるつもりが車が動く。そして慌てる。
高速道路の逆走
高速道路の逆走は1年間で約200件起こっている。これは2日に1件の割合だ。うち20%が事故につながる。
場所は50%がIC（インターチェンジ）やJCT（ジャンクション）で起こる。逆走した運転者の約70%を65歳以上の高齢者が占める。
高速道路の逆走は死傷事故につながる。2011年〜2017年の7年間で、逆走による事故は301件起こった。うち死傷事故は45%を占める。内訳は死亡事故39件、負傷事故96件だ。高速道路の事故全体に比べると、死亡事故になる割合は43倍。死傷事故になる割合も4.5倍と高い。
なぜ逆走するのか。逆走の理由は3パターンに分かれる。
- 故意 わかって逆走する 「出口を通り過ぎた。戻ろう」
- 過失 誤って逆走する 「高速道路に入るつもりはなかった。Uターンしよう」
- 認識なし 逆走に気がつかない「え、逆走してたの？」
2015年〜2017年の3年間で、事故または確保した逆走は715件。内訳は故意が169件、過失が278件、認識なしが185件だった。65歳以上の割合は、故意が46%、過失が58%、認識なしが91%を占める。
認識なしの逆走は「夜間〜早朝」によく起こる。運転者本人も逆走開始地点がわからない場合が多い。
第4回 高速道路での逆走対策に関する有識者委員会 配付資料 – 国土交通省
運転中の発作・急病
改正道路交通法では75歳以上の認知機能検査がきびしくなった。世間には「高齢者ドライバー＝認知症」のイメージが広まった。だが、運転中に危険なのは認知機能の低下だけではない。
加齢とともに認知症以外の病気のリスクも高くなる。生活習慣病など持病による体調変化や意識喪失が原因の事故（健康起因事故）も増えている。
健康起因事故は、事故全体の10%程度だと言われている。海外では、交通死亡事故の10%以上が健康起因事故という調査結果が出ている。日本でも、ある救命救急センターで1年間に搬送されてきたドライバーを調べた結果、7.5%が事故前に意識を失っていたことがわかった。
10%は見過ごせない数字だ。だが、メディアが報じるのはアクセルとブレーキの踏み間違いや、高速道路の逆走ばかり。高齢者の健康起因事故は報じない。「踏み間違い」や「逆走」に比べて、「病気」はインパクトが弱いのだろう。
高齢者以外に範囲を広げると、健康起因事故はたびたびニュースになる。2000年代前半には「てんかん」による事故が続いた。2011年4月には、栃木県鹿沼市で登校中の小学生6人がクレーン車にはねられた。運転者はてんかん発作で意識を失っていた。
2012年には京都府で8人が自動車の暴走に巻き込まれた。運転者はてんかんの持病を持っていた。同年には睡眠時無呼吸症候群による事故もあった。群馬県でツアーバスの運転手が運転不能になり、45人が死傷する衝突事故が起きた。
健康起因事故は外からは見えにくい。単独事故でドライバーが亡くなれば、その原因は運転ミスとして処理される。ドライバーの持病や、その日の健康状態まで細かく調べない。
ドライバーはすでに死んでいる。事故の本当の原因はわからない。だが、自宅や職場で、脳梗塞や心筋梗塞で倒れるのはそれほど珍しくない。運転中にも、多くのドライバーが意識を失って事故を起こしているだろう。
運転中の発作や急病は、「てんかん」、心筋梗塞など「心臓まひ」、脳梗塞など「脳血管障害」が多い。「めまい」や「花粉症」も、運転中に起こると大事故につながる。服用中の薬の副作用も多少なりとも運転に影響がでる。
高齢者ドライバーの事故の原因
高齢になると、体の機能が衰えてくる。若い時のようには走れなくなる。重いものは持てないし、すばやく動くこともできない。バランスも崩しやすくなる。同じ姿勢を続けていると、あちこちが痛む。
加齢で衰えるのは身体的な機能だけではない。認知機能も衰える。記憶力や判断力、注意力も年齢とともに下がる。
ここでは、高齢者ドライバーの、事故原因につながりやすい3つの特徴をみていこう。
視力が衰える
視力は加齢の影響を強く受ける。他の機能に比べて老化現象がはやく訪れる。目の衰えを理由に現役を引退するスポーツ選手は多い。
ドライバーは運転に必要な情報の80%を目から得る。運転では動体視力がとくに重要となる。運転中はまわりのすべてが動いている。
視力は40代後半から衰え始める。動体視力はとくに衰えが早い。動体視力が衰えると、対象の移動速度が速いほど見えなくなる。若者の動体視力は静止視力の70〜80%程度と言われる。この数値は加齢とともに下がっていく。
暗順応も衰える。暗いところで対象が見えはじめるまでに時間がかかる。夕方やトンネル内でまわりが見えにくくなる。
さらに夜間の視力も悪くなる。20代では0.8%前後ある夜間視力が、60代後半では0.4%前後まで下がる。
視野も狭くなる。視野は、片目で左右90度ほど見えるのが好ましい。65歳を超えると、視野が60度くらいまで狭まる人が増える。視野の狭まりは運転では致命的だ。左右確認では見落としが起こる。交差点での出会い頭事故や右折事故が起きやすくなる。
反応が鈍くなる
加齢とともに反応は鈍くなる。高齢者は「知覚→判断→動作」の一連の流れに時間がかかる。
若者と高齢者の反応の差は、行動が複雑になるほど大きい。たとえば、「赤信号が点灯したらブレーキを踏む」といった単純反応は、それほど遅れない。70代になっても、20代に比べて0.1秒ほどの遅れだ。
だが、「赤信号はブレーキを踏む、青信号はアクセルを踏む、黄信号はクラクションを鳴らす」といった三選択三反応では、遅れは0.2秒以上に広がる。高齢者の事故が、複雑な反応が求められる交差点で起こる理由だ。
また、反応時間も安定しなくなる。高齢者は反応が速い時と遅い時のバラツキが大きい。バラツキが大きい人は事故を起こしやすいことがわかっている。高齢者は若者より事故のリスクが高くなる。
運転に自信がある
高齢者ドライバーは運転に自信を持つ人が多い。上の図は各年代の『運転に対する自信』をまとめたグラフだ。MS&ADインターリスク総研株式会社が2017年2月にアンケートをおこなった。
高齢者運転事故と防止対策 – MS&ADインターリスク総研株式会社
運転に自信がある人の割合は、20代から60代前半まで減っていく。だが、65歳を超えると一転する。高齢になるほど増える。80歳以上では72%に達する。
また、高齢者は交通規則より自らの経験則を優先する傾向がある。たとえば交差点では一時停止せずに徐行で済ませる。これまで運転してきた経験から、一時停止しなくても大丈夫と判断する。
運転に自信を持ちすぎるのは危険だ。ヒヤリとする瞬間があっても、たまたまだと考えるようになる。その油断が大きな事故につながる。「1件の大きな事故の背景には、29件の軽い事故と300件の異常（ヒヤリハット）が隠れている」（ハインリッヒの法則）。
高齢者ドライバーの事故対策
「はやく、高齢者ドライバー対策を」。世論の高まりを受け、行政も高齢者ドライバー対策を進めている。一部を紹介する。
高齢者講習
70歳以上の免許更新希望者は高齢者講習を受ける義務がある。
道路交通法を改正するたびに、高齢者の免許更新は難しくなっている。高齢者講習は1997年に始まった。当初は75歳以上の免許更新希望者が対象だった。その後、対象は70歳以上に広がった。
2009年から、75歳以上の高齢者には認知機能検査が加わった。検査の結果によっては、運転免許の取り消しができるようになった。2017年の改正道路交通法では、免許取り消しの基準がさらにきびしくなった。
認知症検査は一定以上の効果をあげている。詳しくは別の記事にまとめた。
安全車両の開発
国土交通省は安全車両の開発を進めている。自動車アセスメント（安全性能の評価）や、先進安全自動車（ASV）の開発に取り組む。
自動車アセスメントでは、衝突実験を実際におこない、衝突安全性能、歩行者保護性能、チャイルドシートの性能を評価する。
先進安全自動車は、ドライバーの安全運転を支援するための、最先端の技術を搭載した自動車をいう。現在では以下の運転アシスト技術が実用化している。
- 衝突被害軽減ブレーキ – 進行方向の障害物を見つけて自動でブレーキをかける装置
- レーンキープアシスト – 走行車線の中央付近を維持する装置
- ACC – 設定した速度で走る機能および、車間距離を一定に保って走る機能
- ふらつき警報 – 居眠りなどによる蛇行運転を教えてくれる機能
- ESC – 路面状態が悪いときに、カーブなどで横滑りしないように制御する装置
- 駐車支援システム – 後退駐車を自動で行う装置
他には、踏み間違い防止装置やアラウンドビューモニター（車の周囲全体が見える）もある。
また、日本にも欧米式のリスクマネジメントの考え方が広まってきた。最近では、乗員の救出や、けが人の救護をスムーズに行うための技術開発が進む。運転者が気をつけても事故は起こる。最低でも乗員の命を守ることで、死傷者を減らす。
自動運転の実用化
自動車事故の多くは運転者のミスで起こる。車両が原因の事故はめったに起きない。運転を機械に任せれば、事故は減る。こういった考えのもと、運転の一部を機械に任せる技術が生まれた。急ブレーキ時に車輪のロックを防ぐABS（アンチロックシステム）もそのひとつだ。
高齢者ドライバーは運転ミスを犯すリスクが高い。すべての自動車が自動運転になれば、高齢者ドライバーの問題は解決する。
自動運転にはレベルがある。日本は2016年から、「NHTSA（米国運輸省道路交通安全局）」が定める6段階のレベル分けを採用している。
- レベル0 – すべての運転をドライバーが行う
- レベル1 – 前後（アクセル・ブレーキ）または左右（ハンドル操作）のいずれかの自動化システムがドライバーを支援する
- レベル2 – 前後（アクセル・ブレーキ）と左右（ハンドル操作）の両方の自動化システムがドライバーを支援する
- レベル3 – 運転環境が限定される範囲で、自動化システムがすべての運転を行う。ドライバーは運転を監視し、システムが要請した場合は対応する
- レベル4 – 運転環境が限定される範囲で、自動システムがすべての運転を行う。ドライバーは運転を行わない
- レベル5 – 運転環境が限定されることなく、ドライバーと同じように自動化システムがすべての運転を行う
日本は現在、レベル2相当の運転支援システムを実用化している。
道路の整備
道路の整備も忘れてはいけない。
高速道路の逆走は高齢者ドライバーの代表的な事故だ。70%の逆走は高齢者ドライバーが起こす。だが、残りの30%は非高齢者が起こしている。この事実は、高速道路には逆走しやすい欠陥がある証拠だ。
一部の高速道路では高齢者ドライバー対策が始まっている。インターチェンジや、休憩施設と本線との合流地点といった逆走が起きやすい場所に、矢印板や路面矢印表示を設ける取り組みが進む。
高速道路以外も整備が必要だ。欧米に比べると、日本の道路は自動車優先が過ぎる。歩行者は白線の外側に追いやられて、滑りやすい鉄板や溝板の上を歩くしかない。歩きにくい上に、1mも離れない場所を我が物顔で車が通り過ぎる。
日本の道路はハンドル操作ミスや脇見など、運転者のちょっとした油断で歩行者を跳ね飛ばす作りになっている。高齢者が事故を起こす条件はすべて満たしている。
工夫次第で防げる事故は多い。車両が歩道に進入できないように道路の構造を見直したり、交通量の多い交差点には右折信号を設けたりと、できることはまだまだある。
「歩道を歩く登下校中の児童に、高齢者の運転する車が突っ込んだ」。そんなニュースはもう聞きたくない。道路の整備は、歩行者の命はもちろん、高齢者ドライバーの残りの人生をも救う。
事故の被害者も高齢者
ここまでは、高齢者ドライバーの事故と運転について書いてきた。交通事故の加害者としての高齢者の話だ。最後は、被害者としての高齢者の話で終わる。
年間の交通事故死者に占める65歳以上の高齢者の割合は増えている。2010年には50%を超えた。2016年には56%に達した。この数字は65歳以上の人口割合27.3%の2倍を超える。欧米各国と比べると、その異常さがわかる。
日本には、歩行中の事故死者が多い特徴がある。交通事故で亡くなる65歳以上の高齢者の約50%が歩行中の事故が原因だ。その原因は道路にある。理由はさきほど書いたとおり、日本の道路が自動車優先で作られているからだ。
高齢者が事故を起こし、高齢者が事故にあう時代。高齢化社会がまさに始まっている。
参考書籍とウェブサイト
- 『高齢ドライバー』所正文・小長谷陽子・伊藤安海
- 特集「高齢者に係る交通事故防止」 – 内閣府
